Президент Владимир Путин во время прямой линии 30 июня по поводу дорог заявил, что к 2024 году 50% региональных трасс должны быть приведены в нормативное состояние. Каков процент региональных дорог в Архангельской области в нормативном состоянии и какие имеются планы на ближайшие годы? Эти вопросы были первыми во время интервью с директором ГКУ АО «Дорожное агентство «Архангельскавтодор» Игорем Николаевичем Пинаевым.
– На данный момент в Архангельской области в нормативном состоянии находится чуть больше 20% региональных автодорог. Ожидается, что с 2022 года в течение трех лет на развитие дорожной сети Архангельской области будет дополнительно, помимо основного финансирования в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», выделяться около миллиарда рублей ежегодно. Таким образом, мы планируем, что до конца 2024 года мы подойдем к 34% дорог в нормативе.
Надо исходить из реалий и понимания специфики наших северных дорог – даже при такой поддержке за этот срок довести до нормативного состояния 50% от их общего количества пока не представляется возможным.
На балансе области находится почти семь тысяч километров региональных дорог, не считая автозимников. Из них только 1650 километров – в асфальтированном исполнении, т. е. менее 25%. Остальные – в гравийном. К тому же стоимость завозных материалов и работ с каждым годом все растет.
– В каких объемах в этом году были выделены средства по нацпроекту?
– В 2021 году региону выделено 3,2 млрд рублей плюс дополнительные средства на ремонт дорог. В прошлом году было отремонтировано около 100 километров автодорог. В этом году планируется 150 километров, в следующем – 200 километров. Но мы с учетом всех мощностей могли бы делать больше. Необходимо делать примерно 500– 600 километров в год!
При таких объемах работа была бы системной и за нами не копились бы долги в виде недоремонтов. Было время, когда дорожники с такими объемами без особых проблем справлялись.
– Как нацпроект повлиял на дорожную отрасль в регионе?
– Должен признаться, что поначалу было очень сложно, и результаты первого года я бы даже назвал героическим достижением. А дальше была выстроена системная работа с четким пониманием того, что именно по ней мы и будем работать дальше. Нацпроект, в первую очередь, все поменял в наших головах, сложил, систематизировал. Это не разовая подачка, которую надо в авральном режиме освоить и которая сегодня есть, а завтра ее не будет.
Это как раз системная работа, при которой мы четко понимаем, когда и что проектируем, когда выставляем проекты на торги. В реализации нацпроекта мы ощущаем серьезную поддержку со стороны областного руководства и четкие гарантии выполнения всех финансовых обязательств со стороны федерального центра. А изменения в состоянии наших региональных дорог жителям области уже видны невооруженным взглядом.
Подрядчики до этого, как правило, приступали к изучению проектной документации только тогда, когда уже заходили на объект. Сейчас мы уже два года стабильно проводим торги в летне-осенний период, чтобы они еще зимой имели возможность детально изучить документы, побывать на месте, заранее решить какие-то вопросы с нашим техсоветом, который при необходимости может подкорректировать проект.
Уже сегодня, в летний период, мы приступили к торговым процедурам по определению подрядчиков на следующий год. И для подрядчиков благодаря запасу времени легче решается вопрос заготовки материалов. Надо понимать, что местных материалов мы практически не имеем.
Есть только один карьер базальтов в Плесецком районе. Но он не очень-то выгоден для подрядных организаций, ввиду того что материал тяжелее, и по тоннажу у них происходит перерасход. Щебень доставляется в Архангельскую область из Карелии, битум – из Ярославля. То есть подрядчики тоже включились в систему, отработали свою логистику, рассчитывают ресурсы, и никто из них рисковать своей репутацией не будет.
– Вносятся ли какие-то изменения в регламент работ на ведомственном уровне, положительно влияющие на приведение дорог в нормативное состояние?
– Последние изменения в Приказ Министерства транспорта РФ от 16 ноября 2012 г. № 402 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог», можно сказать, развязывает дорожникам руки по многим направлениям.
Эти изменения значительно расширяют наши возможности, регламентируемые классификатором работ, и в целом способствуют более эффективной реализации нацпроекта в регионе. Например, если раньше замена слоя износа покрытия допускалась в рамках работ по содержанию дорог на участках протяженностью не более сотни метров, то сейчас эти ограничения сняты.
В рамках текущего ремонта также допускаются определенные элементы капитального ремонта. А в рамках капремонта дорожники, перестраивая все покрытие, можно сказать, вообще фактически осуществляют строительство дороги – только по тому же направлению, т. е. в рамках действующей полосы отвода. Благодаря обновленному классификатору существенно упрощается процедура формирования программ дорожных работ, ускоряется их проведение.
– По каким направлениям в этом году проводятся работы и на каком они этапе в данный момент?
– На региональной сети автодорог Архангельской области на сегодняшний день идет укладка асфальта на 8 из 9 региональных объектах нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». При этом на некоторых из них работы с асфальтом уже приближаются к завершению.
Проведение работ можно условно разделить на два направления – северное и южное. На первом большая часть трасс оценивается как дороги с низкой интенсивностью движения – менее тысячи автомобилей в сутки. Но необходимость ремонтных работ на трассе Архангельск – Белогорский – Пинега – Кимжа – Мезень заключается не в интенсивности или экономической целесообразности, она имеет социальную направленность. Дорога по этому направлению связывает сразу несколько районов и сотни населенных пунктов.
В этом году на пинежском направлении будет отремонтировано три участка общей протяженностью около 50 километров – в районе населенных пунктов Трепузово (Приморский район, ремонт 20,5 км полотна), Рембуево (Приморский район, 1 км) и подъезд к поселку Белогорскому (Холмогорский район, 27,3 км) в асфальтном исполнении. В следующем году будем работать по направлению с Белогорского в сторону Мезени.
– Судя по негативным комментариям жителей Лешуконского района в соцсетях, прежде хорошая дорога из соседней Мезени сейчас приведена в отвратительное состояние. Почему это произошло и какие меры предпринимаются?
– Соглашусь с местными жителями: еще буквально лет шесть назад эта дорога была по области одна из лучших в гравийном исполнении. Но за этот период проход тяжелой техники, в первую очередь бензовозов энергетической компании, осуществляющих завоз топлива в осенний, т. е. самый дождливый период, привел к тому, что верхние слои дорожного покрытия, грубо говоря, просто перемешались, а колеи стали доходить в этом году до полуметра глубиной. В этом году подрядчик приступил к дорожным работам по уже отработанной ранее схеме. Такое стандартное решение применялось в прошлом году на 10-километровом участке по направлению на Онегу и на 6-километровом участке дороги Коноша – Няндома.
Ведутся переговоры с энергетиками о том, чтобы завоз топлива они производили раньше, в августе. В основные задачи подрядчика на данный момент входит обеспечение максимально эффективного водоотведения и укладка слоя износа почти 15 см щебеночно-гравийно-песчаной смесью на труднопроходимых участках.
Объем дополнительного финансирования составил около 20 млн рублей, и еще столько же мы смогли сакуммулировать в рамках контракта по содержанию этого участка. Работы и по содержанию и по ремонтам будут продолжаться в последующие годы благодаря ожидаемой ежегодной поддержке мер по приведению региональных дорог в нормативное состояние.
– Какие работы проводятся и планируются на южном направлении?
– В Вельском районе на участке дороги Коноша – Вельск протяженностью 14,5 километра ведутся работы по выполнению верхнего слоя покрытия. Всего в этом году там будет отремонтировано около 40 километров дороги. В Няндомском и Каргопольском районах на дороге Долматово – Няндома – Каргополь – Пудож полностью закончены работы с асфальтом, выполняются отсыпка и укрепление обочин.
В Устьянском районе ведутся работы по верхнему слою асфальта на дороге Тарасонаволоцкая – Кононовская – Дубровская. На прошлой неделе работы по укладке асфальта начались и на самом сложном в техническом отношении и финансово емком региональном объекте нацпроекта 2021 года, участке капремонта автомобильной дороги Усть-Вага – Ядриха км 73 – км 87 в Верхнетоемском районе. К осени этого года 14 километров гравийной дороги здесь оденется в асфальтобетон.
– Можете выделить самые сложные участки по южному направлению, которые нуждаются в ремонтных работах?
– Сложности есть на каждом участке, все, по которым мы сейчас работаем или планируем работать, нуждаются в ремонте. Можно, например, выделить дорогу по направлению Каргополь – Карелия (до границы Архангельской области), которая до сих пор не имеет полностью асфальтированного покрытия. Там интенсивность дорожного движения высокая, а ремонтировать гравийку уже не имеет смысла – в течение месяца образуется колейность, и движение усложняется.
Осложняет дело то, что дорога проходит по Кенозерскому парку, что накладывает на выполнение работ ряд ограничений. Полоса отвода там довольно узкая, и есть риск, что мы с капитальным ремонтом можем в нее не вписаться. А отвести в особо охраняемой природной территории федерального значения землю под расширение полосы отвода практически нереально. Пока по этому 20-километровому участку еще нет окончательного решения, поэтому мы планируем ремонт до границы с парком.
Еще по одному направлению – от Архангельска до Онеги – мы будем работать в следующем году. Дорога давно требует серьезного ремонта, и она уже частично вошла в план работ по нацпроекту. На один участок уже имеется проектная документация, работы по нему начнутся в этом году. Осенью мы получаем документацию на участок протяженностью 21 километр и весной – на участок 22 километра. Работы на них будут производиться в следующем году.
– Как обстоят дела с ремонтами неотъемлемых частей любой дороги – мостами?
– К сожалению, в этом отношении с прошлого года прослеживается негативная тенденция. Всего на региональных трассах в Архангельской области насчитывается 565 мостовых сооружений, из них две трети – деревянные, то есть изначально имеющие меньший запас прочности.
Прежде дорожники ежегодно производили по области в среднем 15 капремонтов мостов плюс планово-предупредительные ремонты в рамках контактов по содержанию, значительно продлевающие мостам жизнь. Таким образом, ситуация кардинально менялась – с 2012 года, когда количество аварийных мостов доходило до полусотни, удалось его снизить до десятка.
Но сегодня имеется риск упустить то, чего мы добились. В прошлом году количество капитальных ремонтов мостов по области уменьшилось до восьми, а в текущем году всего до шести, причем с учетом переходящих объектов с прошлого года. Этого, конечно, недостаточно, сами посчитайте: если мы будем делать по шесть мостов в год – ста лет не хватит, чтобы привести их в нормативное состояние.
Надо учитывать, что уже отремонтированные мосты будут приходить в негодность раньше, чем дойдет очередь до мостов, ожидающих срочного ремонта. Сегодня у нас имеется проектная документация на 15 мостов, но реализовать свои планы, к сожалению, мы не можем. Причина – нехватка финансирования именно по направлению капремонтов мостовых сооружений. В этом отношении мы становимся заложниками национального проекта – требования по этому направлению из года в год становятся все жестче.
По замене водопропускных труб тоже бывают непредвиденные ситуации, а их у нас более семи тысяч. Яркий пример – ремонт дороги на 50-километровом участке в Коношском районе, по которому уже был определен подрядчик. На участке было выявлено 15 аварийных водопропускных труб, для замены которых пришлось разрабатывать отдельный проект и реализовывать его параллельно с проведением ремонта дороги.
– В каком состоянии сегодня находится материально-техническая база дорожных производственных участков?
– Архавтодор является только заказчиком и имеет на своем балансе исключительно легковой транспорт. Тем не менее мы часто бываем на местах и хорошо знакомы с материально-технической базой подрядчиков.
Чтобы жить и развиваться, они вынуждены приобретать современную технику. И в этом плане наша Архангельская область выглядит очень достойно на фоне других регионов, и не только соседних.
Например, для выполнения одной из самых ответственных операций – укладки асфальтобетона – везде используется импортная высокопроизводительная техника и высокоточное оборудование для нивелирования. Автопарк обновляется практически на всех производственных участках.
– А хватает ли людей?
– А вот здесь, наоборот, все обстоит не слишком радужно. Кадровый голод ощущается не только на местах, но даже в самом Архангельске, где, казалось бы, и населения больше, и выбор для обучения шире. Не хватает инженерно-технического персонала, водителей, механизаторов. Мы очень рассчитывали, что с началом реализации нацпроекта и ростом спроса на рабочие руки в дорожной сфере ситуация будет кардинально меняться. Но за минувшие три года ажиотажа среди молодежи в плане поступления на дорожно-строительные факультеты лично я не вижу.
Будем надеяться, что молодые люди обратят свое внимание на рабочие профессии и оценят все их преимущества. Например, в нашей сфере у специалистов далеко не низкие зарплаты. Намного улучшились условия труда и проживания работников на вахтах – не сравнить с тем, что было раньше. Мы, повторюсь, часто бываем на местах и видим все своими глазами. Везде условия на достойном уровне.
– Вы говорили об использовании новой техники, а вот на сайте Архангельсквтодора имеется один крайне любопытный раздел о применении новейших технологий в ремонтах и содержании дорог. Скажите, какие из них доказали свою эффективность?
– До начала реализации нацпроекта единой, четко выверенной и структурированной системы использования новых технологий не было. Проводились, в том числе с привлечением специалистов и ученых, научно-исследовательские и опытно-экспериментальные работы: по стабилизации гравийной дороги, использованию профилированной геомембраны, определению оптимального состава готовой холодной асфальтобетонной смеси для выполнения ямочного ремонта и т. д.
Каждая технология проходила апробацию на практике, в реальных условиях, оценивались их плюсы и минусы. Некоторые широко применяются и сейчас, от некоторых пока отказались. Например, опробовали применение геосетки для армирования ледовой переправы в Мезенском районе на ледовой переправе через реку Пезу.
С одной стороны, она существенно повысила несущую способность льда, увеличила срок эксплуатации и уменьшила риск образования температурных трещин. С другой – встал вопрос о снятии геосетки при закрытии переправы. Ведь весной, перед ледоходом, обычный деревянный настил убрать изо льда легче, и даже если брусья попадут в воду, они не нанесут вреда экологии. А вот если утонет геосетка, неизвестно чем это может обернуться.
Сейчас Управление научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Минтранса России предоставляет нам каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования, включая информацию об их применении органами управления дорожным хозяйством. То есть нам, грубо говоря, не надо изобретать велосипед.
В реестре есть стандартные, типовые решения. Однако эти технологии перед широким внедрением также должны проходить апробацию: ведь страна у нас большая, и то, что хорошо себя зарекомендовало в средней полосе или на юге страны, не факт, что будет так же работать у нас на Севере. На сегодняшний день каких-либо нереализованных идей, для которых могли бы потребоваться новейшие технологии, у нас пока нет.
– И напоследок, ваше личное мнение – есть ли какие-либо опасения, что весь объем дорожных работ в этом году будет выполнен в срок?
– По нацпроекту к концу июля план выполнен подрядчиками почти на 50%. Это я говорю только о тех работах, которые не только выполнены, но были приняты и оплачены. Фактическое же выполнение составляет примерно 60–65% всего объема работ. В этом году погода – просто счастье для дорожников. Она позволила подрядчикам уже с мая активно начать работы на объектах. Понимаю, что вечно такое продолжаться не может, поэтому ждем коварную осень. А сейчас начинается самый жаркий месяц в плане работы. И, судя по набранному темпу, по результатам на объектах, лично я никакого беспокойства по срокам реализаций всего объема не вижу.
Виталий Семенов
