О последующей судьбе корабля и экипажа в исторической литературе рассказывается довольно скупо, хотя в ней, оказывается, много достойного повествования. Точнее сказать, статистическая сторона боевой деятельности Л-20, хотя и с разночтениями в тех же справочниках, представлена подробно.
Под пылью времени
Итак, следом за тремя крейсерскими подлодками из Ленинграда 9 и 14 сентября 1941 года молотовский завод № 402 принял у себя минные заградители Л-20 и Л-22. Об этих кораблях, проведших на акватории предприятия без малого год, разговор особый, ведь им суждено было стать первыми подводными лодками, сданными флоту заводом № 402 – будущим Севмашем (г. Северодвинск, бывший Молотовск).
Событиям, о которых речь, восемь десятков лет, и они очень долгое время оставались неизвестными широкому кругу обывателей. Более того, официальная летопись Севмашпредприятия фактически до недавнего времени, повествуя о первых кораблях завода, безоговорочно называла ими большие охотники проекта 122а, сданные флоту осенью 1944 года. Но так ли это?
Чтобы усомниться, всего-то требовалось заглянуть в документы, хранящиеся в архиве самого… Севмаша. Казалось бы, чего проще?! Но за десятки лет тревожить пыль на переплетах 1942 года почему-то не стали, и приемные акты № 472 и 473 так и лежали с осени 1942 года до марта 1995 года, когда случайно попались мне на глаза.
На 3-м листе каждого из упомянутых документов ждало открытие: «Подводная лодка Л-22 является головным, а Л-20 серийным кораблем XIII-бис серии на Белом море, головным и серийным кораблями завода № 402…»
Да, лодки – минные заградители Л-20 и Л-22 в самом деле до начала войны строились в Ленинграде, на заводе № 189 имени Орджоникидзе. Здесь же их корпуса спустили на воду. А вот достраивать, отлаживать их механизмы, аппаратуру, испытывать и сдавать флоту пришлось молотовчанам. В итоге – языком документа сказано предельно ясно и определенно – обе подлодки являются первыми кораблями завода № 402 – будущего Севмаша.
Война не позволила довести начатое дело ленинградцам. Угроза блокады города на Неве стала очевидной уже к концу лета сорок первого года. Тогда-то и было решено переправить подводные минзаги Л-20 и Л-22 на Север – сначала по Беломорско-Балтийскому каналу, а затем Белым морем – в Молотовск.
Хотя подлодки еще не являлись действующими боевыми единицами (построечная готовность их составляла приблизитеьно 60–70 процентов), на них уже имелись экипажи, были назначены и командиры – капитан III ранга В. Ф. Тамман и капитан-лейтенант Г. Н. Бютнер, которого затем сменил капитан III ранга В. Д. Афонин.
Заказами завода № 402 оба корабля стали 15 декабря 1941 года после передачи основного договора на их постройку из Ленинграда в Молотовск. Работы, которые предстояло завершить, оценивались внушительной по тем временам цифрой – три миллиона рублей.
Одновременно, как уже упоминалось, на базе Л-20 и Л-22 в Молотовске решили организовать и учебный дивизион, ведь в том имелся еще один, чисто практический смысл: устройство корабля лучше изучать в ходе его постройки…
Впрочем, во многом драматичная история дальнейших событий строительства упомянутых подлодок на заводе № 402 подробно изложена в моей книге «Подлодки из Северодвинска. Пролог». Мы же расскажем об уникальном случае с подлодкой Л-20, которая по готовности покинула гавань Молотовска в сентябре 1942 года и стала боевой единицей воюющего Северного флота.
У мыса Слетнес
В ночь со 2 на 3 сентября 1943 года экипаж Л-20 ставил мины у норвежского мыса Слетнес. В 10 утра вахтенные заметили вражеский конвой, и командир подлодки капитан III ранга Виктор Федорович Тамман решил его атаковать. Следы трехторпедного залпа заметили с немецких кораблей охранения, началась погоня.
Около тридцати глубинных бомб фашисты сбросили на наш минный заградитель. От близкого разрыва одной из них Л-20 получила резкий дифферент на нос и ударилась о подводную скалу. Через поврежденную шахту гидролокатора во второй отсек ворвалась вода.
Первыми бросились к поврежденной шахте старшины В. Острянко, Н. Чижевский и матрос А. Егоров.
Пока они освобождали доступ к ней – а для этого пришлось снимать листы палубного настила, – вода прибывала – лодка с каждой минутой сильнее и сильнее чувствовала ее тяжесть. Тамман приказал продуть уравнительную цистерну, дать воздух в носовые и положить рули на всплытие… Но безуспешно – лодка проваливалась!
Наверху враг – внизу гибельная бездна, и Тамман повел раненую лодку к ближайшей банке, чтобы выйти из-под бомбежки и лечь на грунт. Здесь подводникам повезло первый раз: они дали задний ход, неслышно оторвались от рыскающих сторожевиков и дотянули-таки до точки. Корпус «Ленинца» коснулся дна на… 140 метрах!
Подводные минные заградители типа Л конструировались и строились из расчета рабочей глубины погружения 80 метров, 100 – уже считались пределом. Что такое предельная глубина? В техническом понимании – та, за которой конструкция подлодки не выдерживает давления воды.
Однако бывают моменты, когда жизнь опрокидывает инженерные расчеты. Так и в случае с Л-20. Снова везение? Больше, чем простое везение, ведь у лодки уже был поврежден прочный корпус, а у экипажа еще оставался шанс вырваться из смертельных объятий глубины. Быть может, один шанс из десяти.
Сначала морякам удалось уменьшить напор воды. Сделали это старшина Н. Чижевский, матросы А. Егоров, Н. Никаншин и А. Хоботов. Они же запустили водоотливные средства. Но вода продолжала прибывать: заполнила объем три четверти отсека и поднялась выше второго яруса коек. Сбросить ее можно было только через аварийный клапан осушения. Он располагался внизу, в затопленной части, и добраться до него не смогли. Вода закоротила сеть – погас свет. Под самым подволоком оставалась еще воздушная подушка. Этим и дышали.
Когда стонет сталь
Даже прочная сталь и та, случается, стонет от избыточного давления. Однажды в проливе Вилькицкого, у мыса Евгенова, наш сухогруз стиснули льды. Эти характерные потрескивания, высокий, похожий на писк, скрежет корпусного металла я, верно, долго не забуду.
Как и пайолы в машинном отделении, когда их выгибает прямо на глазах – зрелище с ощущениями не из приятных. Но тогда в пяти кабельтовых от нас маячил атомный ледокол «Россия», и мы все же были на поверхности океана. Вот отчего мне трудно отыскать слова, способные выразить чувства человека, оказавшегося в надтреснутом чреве корабля, да еще под прессом 140-метровой толщи воды…
Старшина В. Острянко, командир второго отсека, нашел выход, когда казалось, все возможности исчерпаны. На клочке бумаги он написал: их отсек можно осушить через смежные отсеки. Его записку моряки просунули своим соседям через глазок задраенной переборки.
Шел второй час беспримерной борьбы, когда люк переборки приоткрыли и вода хлынула в первый отсек – там, где работали и насос, и помпа.
Лодка лежала с небольшим дифферентом на нос, так воду и пропускали из аварийного второго в уцелевший первый отсек, а там уже откачивали за борт. Но это была полумера. Чтобы остановить поступление воды, требовалось загерметизировать отсеки, а во втором – еще и создать так называемое противодавление.
Практики борьбы за живучесть поврежденной лодки, оказавшейся на подобной глубине, еще не было. Да и не могло быть, ведь такая задача экипажами не отрабатывалась… Когда в ноябре 1940 года в Мотовском заливе исчезла лодка Д-1 «Декабрист», командирам под страхом серьезных взысканий запретили нырять даже на 70 метров: считалось, что «Декабрист» погиб, именно провалившись за предельную глубину. Сентябрьским днем сорок третьего года в отсеках Л-20 на глубине 140 метров все делалось на свой страх и риск – впервые!
Тринадцать отважных
Аварийную группу из тринадцати комсомольцев возглавил командир минно-торпедной части старший лейтенант М. Шапаренко. Спасительный клапан осушения не работал – оказался засоренным. Старшинам Н. Чижевскому и В. Острянко пришлось поочередно нырять в ледяную воду, сначала искать его и потом чистить. При этом давление воздуха в отсеке постоянно нарастало, но поначалу люди этого не ощущали.
В полузатопленном помещении работало электрооборудование. Старшину А. Доможирского ударило током и выбросило на поверхность, когда он случайно коснулся оголенной шины подстанции.
Тогда центральный пост снял электропитание отсека. Теперь моряки ныряли в воду в полной темноте и работали там на ощупь. На пределе физических возможностей к аварийному клапану присоединили шланг. Чтобы через него вытолкнуть воду за борт, требовалось увеличить и без того чрезмерное давление в отсеке. Для этого моряки воспользовались сжатым воздухом из запасных торпед.
К ночи 3–4 сентября на Л-20 приготовились всплывать. Но акустики доложили о шумах винтов наверху. Тогда решили не рисковать и пережидали два часа. Все это время тринадцать моряков во втором отсеке продолжали испытывать на себе избыточное давление. Само всплытие – задним ходом, кормой, с большим дифферентом – тоже таило огромную опасность: главные механизмы корабля могли сорваться с фундаментов, и тогда еще один предел, который нужно было одолеть, чтобы выжить.
В осенней темноте тревожной ночи они всплыли – нет, вырвавшись из-за предела, стремительно поднялись, вылетели на поверхность!
Лодка спешила домой под дизелями. Многие из ее моряков до конца не верили в спасение, хотя и отдали для этого почти все силы. Возможно, это явилось предчувствием беды, которая настигла подводников уже на пути в базу. Из отработавших на пределе систем усталой подлодки одна все же не выдержала, и через отошедшие клапаны избыточный воздух резко стравился в атмосферу.
Тех, кто находился в первом и втором отсеках, свалила кессонная болезнь. Сразу десять человек потеряли сознание, оставшиеся трое передвигались с трудом. К приходу в Полярный скончался краснофлотец А. Егоров.
Загадки Л-20
Героев наградили. В. Ф. Таммана и двенадцать моряков – орденами Красного Знамени, погибшего матроса – орденом Отечественной войны. В своем дивизионе Л-20 была на особом счету – как по количеству боевых походов, так и по результативности. И вот когда появился повод называть ее еще и везучей, счастливой, произошли события иного ряда…
Не все загадки той войны разгаданы. Далеко не все сказано сегодня и о героях. А еще есть нелепое забытье. К несчастью, оно постигло и командира корабля, и его экипаж. Начнем с того, что в официальной летописи боевой славы Северного флота описанного случая с Л-20 фактически нет.
Редко упоминается он и в мемуарах, скороговоркой мелькает в одной из монографий. Все это более чем странно, ведь речь идет об эпизоде уникальном: поврежденная подлодка провалилась на запредельную глубину и все-таки одолела ее тяжесть. Во время Великой Отечественной подобное случалось не однажды, но лишь морякам Л-20 удалось вытащить корабль на поверхность – остальные погибли.
Мягко говоря, нелогично развивались и события, которые последовали за подвигом тринадцати. Едва минуло полгода, как сплаванный и заслуженный экипаж на Л-20 сменили тихоокеанцы под командованием капитана III ранга Е. Н. Алексеева, не обладавшие и десятой долей опыта, что имелся у североморцев. Не случайно в первый боевой поход с новым экипажем лодка вышла со старшим на борту – опытным подводником-североморцем М. П. Августиновичем.
В судьбе их командира капитана III ранга Виктора Федоровича Таммана также немало вопросов. Он один из самых результативных офицеров-подводников Северного флота, приведший Л-20 в Молотовск еще осенью 1941 года, строивший ее и отвоевавший на ней более полутора лет, вдруг направляется из действующего подплава в распоряжение Военсовета флота, а затем еще одно странное назначение – начальником… конвойной службы штаба флота. Потом – преподавательская работа и, наконец, ранний уход в запас…
К тому же и судьба многих моряков из первого экипажа Л-20 сложилась драматически. Старший научный сотрудник Музея Краснознамённого Северного флота Алевтина Кривенко, в частности, сообщила мне, что в марте 1944 года «экипаж Л-20 был расформирован и направлен в спецкоманды».
Так двадцать четыре человека попали в новый экипаж Героя Советского Союза капитана II ранга Израиля Ильича Фисановича, которому предстояло принять в Англии одну из четырех бывших итальянских подлодок и привести ее в Полярный.
К слову, сначала в этой команде был и командир отделения минеров подлодки Л-20 Наум Киприянович Величко. Но на английской военно-морской базе Данди его перевели на другую подлодку – В-2. Этот перевод объяснили нехваткой людей. Действительно, когда спецкоманда В-2 переправлялась из Союза в Англию на судне William S.Tailor, многие советские подводники погибли при торпедировании этого транспорта немцами.
Подлодке В-1 И. И. Фисановича, к сожалению, не суждено было дойти до советских берегов. История известная: она отклонилась от рекомендованного курса, ее обнаружил и потопил британский торпедоносец. Так одним махом война забрала часть бывшего экипажа минного заградителя Л-20. А вот Величко, к слову, посчастливилось не только вернуться, но и принять участие в Параде Победы 24 июня 1945 года.
Доподлинно известно, что из моряков первого экипажа Л-20 к середине 90-х в живых оставались только он – бывший командир отделения минеров Н. К. Величко и акустик Н. А. Никаншин. Наум Киприянович жил в Мурманске, встретиться с ним не довелось, но мне известна характеристика, которую он давал своему командиру: «Тамман был подводником от Бога.
Его любили, с ним не боялись ходить в море. За Виктором Федоровичем ходила слава везучего человека. Он берег кислород и регенерационные патроны под водой до самого критического момента. А его знал только Тамман. Бережливость нашего командира спасла жизнь экипажу в том сентябрьском походе».
Не внесли ясности и документы Гатчинского архива, с которыми позволили ознакомиться. А потому у исследователей флотской истории должно прибавиться забот. Ведь не можем же мы забывать ни о войне, ни о подвигах, ни о правде. Не имеем права.
Олег Химаныч
